5 grosse Mythen rund um den Pilotenberuf

1. Der Autopilot macht die ganze Arbeit

Fakt ist, dass der Autopilot aus der kommerziellen Luftfahrt nicht mehr wegzudenken ist. Bei bestimmten Anflügen (z.B. ILS Autoland) oder in gewissen Lufträumen (z.B. RVSM Luftraum) ist dieser oder Teile davon sogar Pflicht. Er kann uns die Arbeit enorm erleichtern uns hilft, dass wir unsere limitierte Konzentrationsfähigkeit an den richtigen Orten noch zur Verfügung haben und einsetzen können. Dennoch gilt:

• Nur durch eine bewusste und situationsgerechte Bedienung ist der Autopilot eine Hilfe. Andernfalls kann er zu grossem Mehraufwand führen.
• Der Autopilot muss trotzdem kontinuierlich überwacht und die aktiven Modi müssen jederzeit verstanden sein.
• Die Cockpitbesatzung hat eine lange Liste an weiteren Arbeiten während des Fluges zu erledigen: Checklisten, Flugplan führen, ATC, Anflüge vorbereiten, Wetter ausweichen etc.

Der Autopilot ist also in erster Linie eine Hilfe die wir brauchen, um den Arbeitsaufwand in Schach zu halten. Start und Endanflug mit Landung werden mit Ausnahmen immer manuell geflogen.

2. Am Boden machen die Piloten Pause

Den Prozess zwischen zwei Flügen am Boden bezeichnet man als Turnaround. Obwohl bei längeren Turnaround-Zeiten (grober Richtwert: >1h) durchaus eine Pause drin liegt, kann es gut sein, dass gerade diese Phase des Tages am stressigsten ist. Passagiere müssen aus- und einsteigen, der Flug wird abgeschlossen, es wird ent- und beladen, getankt, der Boardcomputer wird neu programmiert und Checks sowie Briefing müssen absolviert werden. Während dem Turnaround dreht eine Vielzahl and Zahnräder ineinander und wenn etwas nicht funktioniert, wie es soll, dann wird die Zeit sehr schnell knapp.

Deshalb gibt es nicht selten Tage, wo sich die ruhige Phasen im Reiseflug befinden.

3. Schlechtes Wetter = schwieriger Anflug

Nicht immer ist das zutreffend, denn die Schwierigkeit eines Anfluges wird durch zahlreiche andere Faktoren beeinflusst. Z.B. kann es bei schönem Wetter die Möglichkeit geben einen Anflug auf Sicht (aka Visual Approach) zu fliegen. Mangelnde Routine mit ungewohntem Scanning in diesem Anflug sowie die Notwendigkeit, selber nach anderem Flugverkehr Ausschau zu halten, können das ganze eindeutig anspruchsvoller gestalten, als einen gewohnten ILS-Anflug bei etwas Regen und tiefer Wolkendecke. Heisse Temperaturen oder selbst schwacher Wind in einem Anflug umgeben von hohem Gelände, können unsichtbare Herausforderungen sein.

Weitere Faktoren, die nicht von der Witterung abhängen, wären:

• Unvertrauter Anflug
• Hohes Verkehrsaufkommen
• Schwer verstehbare ATC

4. Der/die Kapitän/-in fliegt, der/die Co-pilot/-in assistiert

Nicht selten werde ich als Co-Pilot gefragt, ob ich denn auch fliege oder bisher lediglich als Assistent fungiere. Die Antwort für die allermeisten europäischen Airlines ist eindeutig: Genauso wie der/die Kapitän/-in das Flugzeug fliegt, fliegt es auch der/die Co-Pilot/-in. Das muss er/sie auch genauso beherrschen. Wir haben (Ausnahmen vorbehalten) beide die gleiche Lizenz. Wer auf dem Flug das Steuer führt ändert sich mehr oder weniger nach jedem Flug. Am Boden gibt es eine etwas klarere Rollenverteilung. Zum Beispiel hat die rechte Seite des Cockpits oftmals keine Steuerführung für das Bugrad und Dokumente müssen vom dem/der Kapitän/-in unterschrieben werden. Auch in Notfallszenarien sind die Zuständigkeiten in vielen Angelegenheiten bereits im Vorhinein klar geregelt.

5. Einen guten Piloten oder eine gute Pilotin erkennt man an einer sanften Landung

Jede Landung ist einzigartig und unterliegt vielfältigen Faktoren. Erfahrene Piloten und Pilotinnen können ihren Landeablauf wohlmöglich besser an ungewohnte Pistenbilder (durch unübliche Breite, Neigung, einen steilen Anflugswinkel, Dunkelheit etc.) anpassen, gekonnt auf Windeinflüsse reagieren und mit verschiedenen Klappenstellungen problemlos umgehen, sie aber anhand der Sanftheit zu bewerten wäre falsch.

Es gilt: Eine gute Landung, ist eine sichere Landung.

Wichtig ist ein Aufsetzten in der vorgegebenen Zone, der Touch-Down-Zone. Bei Pisten bedeckt mit Schnee, Matsch oder viel Wasser ist eine etwas festere Landung sogar gewünscht.

Bonus Mythos: Piloten und Pilotinnen haben das schönste Büro der Welt Das ist kein Mythos sondern Tatsache!