Flugvorbereitung: So wird's gemacht!

Was macht Petrus heute?

Fliegen findet draussen statt. Folglich sind genaue Kenntnisse über das aktuelle und kommende Wetter zwingend nötig, um einen sicheren Flug von A nach B durchzuführen. Um strukturiert vorzugehen, beginnen wir immer mit einem allgemeinen Überblick. Eine Frontenkarte zeigt uns, wo sich Hoch- und Tiefdruckgebiete, sowie Warm- oder Kaltfronten befinden. In jeder Jahreszeit bringen diese nämlich typisches Wetter mit sich. Auf einer Significant Weather Chart (SWC) sehen wir dann, wo und in welchen Höhenbändern sich Wolkenfelder finden, welche Turbulenzen und Vereisungen mit sich führen. Ebenfalls sind Clear-Air-Turbulence (CAT) Felder eingezeichnet. Dies sind Gebiete, in denen sich Turbulenzen bilden können, die nicht mit Wolkenbildungen einhergehen. Anschliessend betrachten wir die Windkarten. Durch verschiedene Höhenbänder sehen wir hier, aus welcher Richtung der Wind weht, und welche Temperatur herrscht.

Da wir nun einen Gesamtüberblick über das Wetter haben, zoomen wir auf die Flugplätze hinein und schauen uns die METAR und TAFs der relevanten Flughäfen an. METAR (METeorological Aerodrome Report) und TAF (Terminal Aerodrome Forecast) sind kompakte Codes, welche ein detailliertes Bild über das Flugplatzwetter geben. Aus diesen heraus können wir bereits vor dem Flug erahnen, welche Pisten in Gebrauch sein werden, ob wir mit starken Winden zu kämpfen haben werden, oder die Sicht eingeschränkt sein wird, und noch vieles mehr. Während das METAR eine Momentaufnahme ist, ist das TAF eine Vorhersage, welche dementsprechend etwas ungenauer ist, aber über eine längere Gültigkeit verfügt, von 12 bis 30 Stunden.

Wir kommen zu den Kurznachrichten

NOTAM steht für “Notice to Airmen”. In diesen kompakten Textblöcken publizieren Flughäfen über alles, was nicht wie gewohnt auf ihrem Platz abläuft. Die Vielfalt der Informationen reicht von Bauarbeiten auf Rollwegen über Anflüge, die momentan nicht verfügbar sind, bis hin zu welche Vogelarten im Anflug beobachtet worden sind. Kurz zusammengefasst: Alles, was Einfluss auf unsere Operationen am Flughafen haben kann. Ausserdem gibt jedes Land NOTAMs für ihren Luftraum heraus. Hier finden sich zum Beispiel Infos, wann und wo das Militär eine Übung durchführt, und so der Luftraum gesperrt wird. In der Regel wird dies von Flugplanungssystemen in der Routenplanung berücksichtigt, und auch die Fluglotsen wissen darüber Bescheid, und würden ein Flugzeug umleiten.

Wo geht’s durch?

Mit den gesammelten Informationen verifizieren wir nun unseren Operational Flight Plan, den OFP. Dieses Dokument beinhaltet unter anderem unsere Flugroute, sowie mögliche Ausweichrouten, sollten wir nicht an unserem Ziel landen können. Diese gilt es nun auf Plausibilität zu überprüfen: Hat unser System die zu erwartenden Pisten gewählt bei der Routenplanung? Macht die Reiseflughöhe und Geschwindigkeit Sinn? Führt die Route durch potenziell gefährliches Wetter?

Die Frage aller Fragen

Alle gewonnenen Informationen führen zur Beantwortung der wichtigsten Frage: Wieviel Treibstoff nehmen wir denn jetzt mit? Auf dem OFP steht immer, wie viel Fuel minimal nötig ist, um den Flug durchzuführen. Die gewonnenen Informationen aus Wetter, NOTAM und Routenkenntnissen wandeln wir nun in Treibstoffmenge um. Wir stellen uns zum Beispiel Fragen, ob wir Umwege fliegen müssen, ob das Verkehrsaufkommen am Ziel gross sein wird und wir mit Warteschleifen rechnen müssen, oder ob wir am Boden die Hilfsturbine laufen lassen müssen, um das Flugzeug mit Strom zu versorgen. Es gilt: So wenig wie möglich, so viel wie nötig: Weniger Treibstoff bedeutet, dass wir leichter sind und so weniger verbrauchen (und folglich ökonomischer unterwegs sind), Mehr Treibstoff erhöht die Sicherheitsmarge und Flexibilität, sollte etwas nicht nach Plan laufen. An dieser Stelle soll gesagt sein: Zusätzlich zu den legal nötigen Reserven ist selten ein Flugzeug ohne Extra-Fuel unterwegs.